---

          Недалеко то время, когда аббревиатура АВВА и связанное с ней понятие "народный" автомобиль были на слуху и на виду у всех. Со временем интерес к этой организации как бы угас и информация о ее деятельности исчезла с первых полос газет и экранов телевизоров. Но это далеко не означает, что исчез и сам Альянс. Напротив, деятельность, проводимая этой организацией, весьма конкретна и направлена на достижение декларированных при ее создании целей, как явствует из ответов Василия Николаевича Титова, заместителя генерального директора АВВА на вопросы нашего корреспондента Сергея Удалова, которые мы и предлагаем Вашему вниманию.

 
          - Как обстоят дела с проектом АВВА сегодня?
          - В целом нормально. Мы преодолели небольшой кризис, который, к сожалению, возник в связи с целым рядом проблем: объективных и субъективных. Произошло затоваривание склада в Уусикаупунки прежде всего потому, что в начале года мы были вынуждены производить машины с карбюраторным двигателем. К сожалению, получилось, что подразделения, отвечающие за поставку комплектующих на АвтоВАЗе, не смогли выполнить условия договоренности с "Дженерал Моторс" по оплате систем впрыска и в результате завод и мы в том числе остались без впрыска и для того, чтобы не останавливать "Валмет", было принято решение полтора месяца в начале года производить машины с карбюраторным двигателем. Такие машины объективно не могут быть проданы в Европе, поскольку запрет на карбюраторные двигатели уже действует, но при этом они не могли быть ввезены и на территорию России, потому что действуют высокие таможенные барьеры. В этой связи склады были переполнены, плюс первоначально возникли проблемы со сбытом и в Европе в том числе, потому что финны на первоначальном этапе допустили ряд серьезных огрехов в технологии сборки, появились нарекания у дилеров, и машина немного провалилась по объемам продаж на европейском рынке. При этом надо понимать, что это все-таки во многом новая модель, ее еще пока не знают и она требует определенной "раскрутки". Основную часть финансовой нагрузки по проекту несет "Евролада", она оплачивает работу финнов, при этом условия оплаты довольно жесткие: все машины должны быть оплачены по изготовлении. Первоначально была отсрочка по оплате 30 дней, но в связи с затовариванием она "съелась" и "Евролада" была поставлена в тяжелейшие финансовые условия, так как основная часть финансовой нагрузки лежала на ней. Так как, естественно, нет продаж - нет денег, нет денег - нет производства. В настоящее время этот кризис преодолен. Дважды были осуществлены финансовые вливания в больших объемах в оборотные средства Автомобильным Альянсом, сейчас согласован график производства, программа полностью восстановлена и после летнего отпуска "Валмет" заработал в полную силу.
          Продолжает сохраняться проблема ввоза автомобилей на территорию России. Государственным таможенным комитетом эти машины воспринимаются как иномарки и обкладываются таможенной пошлиной соответствующим образом, что составляет около 4.5 тыс. долларов таможенных платежей за один автомобиль. В этой связи машина сразу становится непродаваемой на российском рынке какой бы хорошей она не была. Есть надежда на то, что будет найдено взаимопонимание с аппаратом правительства и ГТК. Спрос на машину есть, значит, если обкладывать ее ввоз разумным налогом, государство может получить нормальный поток денежных средств, в противном случае ввозить ее сюда никто и никогда не будет. Мы рассчитываем, что все-таки наши аргументы будут услышаны, и эту проблему удастся решить, и тогда станут возможными поставки этих автомобилей в Россию, как карбюраторных, так и инжекторных.
          - То есть, возможно продолжение производства карбюраторных автомобилей?
          - Да, но только в том случае, если на такие автомобили будет заказ. Больше сборки карбюраторных автомобилей при отсутствии заказа не будет никогда.
          Эта часть проекта, связаннная с производством, которая теперь будет выполняться. Запланированный объем - 20 тысяч в год. Сейчас производится около 50 автомобилей в день - это около тысячи машин в месяц, что соответствует реальному объему европейского рынка.
          - В каких еще проектах участвует АВВА?
          - Одновременно с производственным проектом идет совместная с АвтоВАЗом работа с "Опелем". Ведутся переговоры по первой фазе развернутого сотрудничества между "Опелем" и АвтоВАЗом, так называемому "выборгскому" проекту. Работают совместные экспертные группы. Пока ситуация непростая и говорить о каких-то окончательных решениях трудно. Одновременно мы ведем работу по конверсии части российского государственного долга Финляндии для использования его в строительстве завода в Выборге. Здесь ситуация продвинулась. Во время встречи (22 августа) премьер-министров России и Финляндии этот вопрос обсуждался и записан в протокол. Финская сторона подтвердила намерение серьезным образом дисконтировать долг, во всяком случае часть долга дисконтировать на 80 %, в том случае, если он будет использован на строительство этого автозавода.
          - В чем заключается интерес финской стороны к этому проекту?
          - Финны участвуют в проекте следующим образом: кузова автомобилей "Опель", производство которых предусмотрено соглашением, свариваются и красятся на первом этапе на заводе в Уусикаупунки, а потом перевозятся в Выборг, где и собираются окончательно. Но это только первый этап, то есть этап SKD, когда же завод в Выборге разовьется, финны постепенно уйдут, и завод в Выборге перейдет на так называемую CKD-сборку. Но финны при этом, предоставляя дисконтированную часть долга, получают долю на этом заводе и продолжают участвовать в управлении заводом.
          - Планируется ли производство в рамках этих соглашений новых моделей, разработанных АвтоВАЗом?
          - На сегодняшний день проводилась проработка нескольких вариантов: был вариант Самары-2, сейчас в Уусикаупунки уже есть ВАЗ-2120 и рассматривается возможность изготовления там комплектующих, деталей интерьера либо изготовления всего автомобиля в целом. Но впереди есть еще два года совместной работы, предусмотренной контрактом по сборке Евросамары, который заканчивается летом 1999 года. Сейчас же есть совместное с АвтоВАЗом понимание, что проект не должен быть остановлен после этого срока и сейчас идут поиски наиболее приемлемых вариантов, которые не должны при этом оказывать влияние на внутренний рынок.
          - Каким образом распределяются роли сторон-участников?
          - Роли распределены следующим образом: АвтоВАЗ обеспечивает CKD - комплект для этого автомобиля, Автомобильный Альянс является координатором всего проекта, осуществляет перевозки, то есть нанимает транспортную компанию для этих целей и частично участвует в финансировании, "Валмет аутомотиве" - варит, красит, собирает автомобили, "Евролада" их продает и, соответственно, расплачивается с заводом в Финляндии, с АвтоВАЗом и с перевозчиками.
          - Как строится взаимодействие АВВА, АвтоВАЗа и "Опеля"?
          - "Опелевский" проект вырос из финского. "Опель" понимает, что ему сразу на АвтоВАЗ не зайти, так как для этого необходимы большие объемы производства и финансовые вложения. Постепенное расширение присутствия на рынке более эффективно. Реально, на сегодняшний день покупательская способность населения такова, что более 30-50 тысяч автомобилей класса "Опель" в России не купят. Это объективная потребность рынка, которая со временем возможно разовьется. Но сегодня с 30 тысячами автомобилей организовывать производство автомобилей на ВАЗе несерьезно. Нужно более масштабное производство. Но чтобы освоить это производство и сделать автомобиль более приемлемым по цене, необходимо по возможности большее количество комплектующих производить в России. Для этого нужно время. Поэтому завод в Выборге выступает неким транзитным этапом, когда запускается новая модель и одновременно с этим начинается размещение производства комплектующих. Происходит локализация производства и тогда модель с отлаженным производством комплектующих, не исключая производства двигателей, но в больших объемах - до 250 тысяч, переносится на АвтоВАЗ. Увеличиваются объемы производства на АвтоВАЗе, а в Уусикаупунки запускается новая модель.
          - Все мы хорошо помним, что первоначально Автомобильный Всероссийский Альянс создавался как проект для выпуска "народного" автомобиля. Жива ли еще эта идея?
          - Мы от этой цели не отказываемся. Но дело обстоит следующим образом. Первоначально мы рассчитывали, что возможности внутреннего финансового рынка таковы, что стартовую часть суммы на строительство нового автозавода можно собрать, опираясь на свободные средства граждан. Естественно, никто не предполагал, что все необходимые средства можно собрать внутри страны, расчет делался в том числе на инвесторов, которые принесут деньги под гарантию собранных средств. Но, к сожалению, получилось так, что этим планам не суждено было в тот момент реализоваться. Катастрофически ухудшилась экономическая ситуация в стране, появилось огромное количество "пирамидальных" структур. "Дженерал Моторс" все время, глядя на то, как меняется инвестиционный климат в России, постоянно снижал свою планку предполагаемых инвестиций. Начав с проектной цифры в 300 тысяч автомобилей, которая была затем снижена до 150, затем до ста тысяч, впоследствии до пятидесяти и, наконец, завершилась реализованным проектом производства 25 тысяч автомобилей в Елабуге. Изменилась при этом и модель автомобиля, поставленная на производство. Эта проблема обсуждалась на встрече в верхах между Ельциным и Клинтоном в 1995 году, на которой присутствовали Владимир Каданников и президент GM г-н Смит, который прямо заявил, что он не готов идти в Россию с большим проектом. При этом начать строить автозавод на собранные 50 миллионов, значительная часть из которых была собрана ваучерами и зарывать собранные деньги в землю, не имея подкрепленной перспективы завершения строительства, было бы глупо. В связи с этим было принято решение разработать стратегию малых шагов, которая позволяет инвестировать деньги и гарантировать при этом эффективность инвестиций и тем не менее постепенно двигаться в направлении создания этого завода. Наши планы сейчас таковы, что поскольку АвтоВАЗ является большим акционером и мы надеемся, что наши проекты достаточно эффективны, получаемые прибыли инвестировать в производство "народного" автомобиля, но уже на АвтоВАЗе.
          - То есть ставка будет сделана на модель, разработанную на ВАЗе?
          - Безусловно. Сейчас, если говорить о "народном" автомобиле, то скорее всего это будет автомобиль ВАЗ-1119. По всей видимости в ближайшее время никакой западный автомобиль занять нишу "народного" в России не сможет.
          Сейчас задача состоит в том, чтобы зарезервировать средства для постановки на производство этого автомобиля. В планах это у нас есть, мы от них не отказываемся, и по сути, это и есть наша генеральная линия.

 
Сергей Удалов           

Copyright © 1997 Web-страница коммерческого еженедельника "Цена-АВТО", г.Тольятти

Авто | Архив "Виртуального автоклуба" | Виртуальный Автоклуб